Кейсы к теме 4.4
Кейсы.
Кейс 1.
Строительство спортивных объектов в Челябинской области. В настоящее время в Челябинской области действует 6830 спортивных сооружений, из них около 3500 – расположены во дворах жилых домов. Однако в ближайшее время в области будет строиться целый ряд спортивных объектов. Об этом, в частности, говорили на встрече министр спорта России Виталий Мутко и врио губернатора Челябинской области Борис Дубровский. Министр подчеркнул, что у города имеются свои спортивные традиции. В Челябинске проживают известные по всей стране тренеры и спортсмены. Также Мутко одобрил взятое региональной властью направление на усиление материальной базы. При этом было отмечено, что существуют определенные проблемы, такие как, например, бедное оснащение физкультурного университета, в частности в университете существует кафедра плавания, но нет своего бассейна. Встреча была также посвящена обсуждению софинансирования программы развития горнолыжного центра «Солнечная долина» в Миассе для организации на его базе центра олимпийской подготовки горнолыжников и сноубордистов, а также строительству лыжно-биатлонного комплекса в Златоусте. Так, на проект лыжероллерной трассы, строительство которого началось в Златоусте в 2000 году, будет направлено 480 миллионов рублей. Из них 160 миллионов рублей готов предоставить минспорт РФ, а 320 миллиона рублей по концессии с привлечением инвестора. В 2014 году министерство спорта выделяет 40 миллионов рублей, еще 120 миллионов рублей будет выделено в следующем году. Помимо этого обсуждалась идея строительства центра единоборств в Челябинске. Обсуждены были и возможности дальнейшего развития массового спорта в области, прежде всего строительство физкультурно-оздоровительных комплексов в ряде районных центров. Благодаря взаимодействию региона с министерством России в рамках федеральной целевой программы «Развитие физической культуры и спорта в Российской Федерации до 2020 года» в Челябинской области уже построено значительное количество спортивных объектов. Прежде всего ледовых крытых катков. Что неудивительно для региона, где работают такие ведущие хоккейные клубы России, как магнитогорский «Металлург» и челябинский «Трактор». Кроме того, Челябинская область впервые разместила извещение о конкурсе по выбору инвестора для строительства спортивных объектов. И если такой инвестор появится, то очень быстро могут быть построены еще шесть объектов – центральный стадион в Челябинске, стадион Ишмуратовой, ФОК в Миассе, бассейны в Магнитогорске и Верхнеуральске и каток в Южноуральске. Речь идет о 1,5 млрд. рублей вместе с федеральными средствами.
Вопросы
1. Дайте определение внешних эффектов в экономике?
2. Объясните с точки зрения понятия внешних эффектов, каким образом государство выделяя средства на строительство спортивных сооружений способствует росту положительных экстерналий.
3. Представьте на графике спроса и предложения равновесие при наличии и отсутствии субсидий в случае позитивных положительных экстерналий.
4. Покажите на графике размер необходимых субсидий.
Кейс 2.
Шестого мая на заседании правительства рассматривался проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог России до 2025 г. Началось заседание с душераздирающих рассказов о российском бездорожье. По словам премьер министра Михаила Фрадкова, половина автодорог России сейчас в неудовлетворительном состоянии. На Дальнем Востоке и в Сибири сеть дорог вообще не развита, «что затрудняет вовлечение в хозяйственный оборот больших территорий с большими природными ресурсами». Почти 50 тыс. населенных пунктов в России практически не имеют автомобильного сообщения с соседними регионами. По словам министра транспорта и связи Игоря Левитина, финансирование дорожной отрасли недостаточно – в 2003 г. оно сократилось до 1,5% ВВП, а три года назад составляло 2,9% ВВП. Если эта негативная тенденция сохранится, то к 2010 г. количество дорожнотранспортных происшествий может возрасти на 40–45%, а протяженность дорог сократится в четыре раза. Еще больше затруднится движение в мегаполисах и прилегающих к ним областях. Скорость движения и на дорогах снизится в среднем на 20%. Дорожное хозяйство России, по словам министра транспорта и связи, частные инвесторы не считают инвестиционно привлекательной отраслью. По мнению г-на Левитина, приходу частных инвесторов мешает отсутствие необходимой законодательной базы для работы в дорожном строительстве частных компаний, например, нет законов о концессиях, платных автодорогах, земельных отношениях в дорожном хозяйстве. Окончательный вариант национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог России на период до 2025 г. должен быть подготовлен к 1 октября 2004 г. Пока же выдвинуто два основных предложения по борьбе с бездорожьем. Первое исходит от министра финансов Алексея Кудрина – с несвойственной ему щедростью он предложил увеличить ежегодное финансирование дорожного строительства на 15–20 млрд. руб. (на 2004 г. в бюджете на эту статью расходов выделено 80 млрд. руб.). Второе предложение выдвинул Игорь Левитин: создавать платные дороги, что привлечет в отрасль частные инвестиции. По мнению министра транспорта и связи, для развития частных автомобильных дорог в России необходимо принять закон о концессионных договорах, тогда в управление частным инвесторам можно будет передавать на длительный срок дороги и придорожные территории. Это, в свою очередь, позволит снизить сроки окупаемости дорог и развить придорожную инфраструктуру. 31 Специалисты оценили предложение министров скептически. Ударить бизнесом по бездорожью. Почему частные инвестиции не идут в автодорожную отрасль? Потому что большинство автодорожных проектов окупается плохо и долго, а еще потому, что у долгосрочных вложений в России очень высокая степень риска. Сравнение проектов российских платных дорог с зарубежными показывает, что удельные инвестиционные расходы на строительство дорог на Западе и у нас примерно равны (по данным РосдорНИИ, 1 км автомобильной дороги обходится как минимум в 1 млн. долл.), но у наших дорог показатели интенсивности движения ниже, чем у западных, более чем в два раза. Реальная плата за проезд по российским платным дорогам будет в 2–2,5 раза ниже, чем на западноевропейских дорогах: от 20 до 100 руб. Поэтому создавать окупающиеся платные дороги, возможно, лишь в пределах мегаполисов и вдоль некоторых крупных автомагистралей. А еще от российских дорог инвесторов отпугивают юридические и страховые риски. «Средний срок окупаемости дорожных инвестиций в мировой практике от десяти до тридцати лет, – говорит Павел Гурин, член правления, начальник управления корпоративных финансов и инвестиционно-банковских операций Райффайзенбанка. – При этом главная проблема для любого инвестора – готовность принимать общие страховые риски на эти сроки». В условиях, когда госчиновники постоянно намекают, что решения, принятые властями десять лет назад (в отношении приватизации, налоговых льгот, соглашений о разделе продукции), могут быть пересмотрены, надеяться на защиту интересов инвесторам не приходится. Печальный опыт «До настоящего времени предпринималось несколько попыток создать частные дороги в России, – рассказывает руководитель бюджетного направления Центра фискальной политики Леонид Богданов. – Первым реальным проектом создания платного автодорожного объекта стало строительство в 1993 г. и последующая эксплуатация на коммерческой основе моста через реку Дон в Воронежской области. В течение семи лет эксплуатации взимаемая плата за проезд позволяла компенсировать лишь 30 процентов стоимости его содержания. Позднее при строительстве автомобильной дороги Воронеж-Тамбов был создан платный участок в районе Воронежа. Несмотря на то, что при реализации проекта были учтены многочисленные ошибки первого опыта, сбор платы за проезд на этом участке покрывал не более 40 процентов стоимости его эксплуатации. Впоследствии были реализованы проекты по введению оплаты проезда по мостам через реки в Барнауле и Воронеже, по путепроводу в Саратове, в обход райцентра Хлевное Липецкой области, однако ни один из проектов не позволил окупить затраты на строительство». Не только частники Эксперты предлагают более мягкий для инвесторов вариант вложения денег и, возможно, более осуществимый - это смешанная модель, предусматривающая партнерство государства и частного бизнеса. Здесь можно обратиться к опыту восточноевропейских и латиноамериканских стран, где нет столь развитой дорожной сети, как в США или в Европе. Да и низкая загруженность магистралей не позволяет переводить их на платную основу – ввиду отсутствия устойчивого спроса на такие услуги. 32 «По нашему мнению, проекты по созданию платных дорог следует начинать с взимания платы за проезд по государственным дорогам, а через определенное время, когда основные параметры проекта (интенсивность движения, плата за проезд и др.) будут подтверждены практикой, можно будет передать государственную платную дорогу в концессию частным инвесторам, возместив произведенные инвестиции, – говорит Вячеслав Агапкин. – Полученные от концессионеров средства могут быть направлены на строительство новых платных государственных дорог». Возможны самые различные варианты строительства и функционирования дорог с участием государственного и частного финансирования. «Например, когда придорожные территории отдаются в концессию инвесторам, которые осуществляют совместное с государством инвестирование в строительство дороги. Тогда проезд по дороге можно сделать и бесплатным. Однако следует понимать, что такая возможность имеется не везде, а лишь близ крупных городов, где значительный спрос на заправки, пункты питания, гостиницы, развлекательные и торговые центры. В безлюдной местности на придорожной полосе ничего не заработаешь», – говорит директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Виктор Ивантер.
Вопросы
1. Каковы характерные свойства чистых общественных благ? Относятся ли автодороги и магистрали к чистым общественным благам? Ответ поясните.
2. В чем суть проблемы безбилетника? Возникает ли в случае платных автодорог?
3. Почему, несмотря на то, что платные автодороги не относятся к неисключаемым благам и, казалось бы, могут быть привлекательны для частного бизнеса, инвестиции частных фирм в автодорожную отрасль не идут?
4. В Постановлении Правительства РФ 1999 г. о платных дорогах говорится, что стоимость проезда по платной дороге устанавливается государством «с учетом потребительского спроса». Частные инвесторы хотели бы гарантий полного возмещения затрат на строительство дорог и дорожных объектов. Прокомментируйте ситуацию. Кто из сторон прав?
5. Стоимость аренды земельных участков, как правило, вдоль оживленных автомагистралей высока. Владельцы заправок, пунктов питания, гостиниц, развлекательных и торговых центров, расположенных вдоль оживленной магистрали, часто оправдывая высокие цены на продукцию, ссылаются на высокую стоимость аренды земельных участков. Что является причиной, а что следствием? Если вы затрудняетесь с ответом, подумайте над утверждением, что «в безлюдной местности на придорожной полосе ничего не заработаешь».
6. Вспомните экономическую категорию внешних эффектов. Каким эффектом – положительным или отрицательным – по вашему мнению, сопровождается эксплуатация дороги без оплаты проезда: для жителей, ранее проживавших вдоль грунтовой дороги, а теперь вдоль заасфальтированной; для жителей домов в Москве, близ которых построено третье транспортное кольцо; для водителей, неисправно платящих налоги? Сделайте вывод.
Кейс 3.
Продавцы воздуха из Чикаго
Накануне в Чикаго открылась первая в мире биржа по торговле квотами на эмиссию углекислого газа. Торги на бирже ведутся в электронном формате по правилам Чикагской товарной биржи. Теперь индустриальные компании, чьи предприятия выбрасывают в атмосферу значительное количество углекислого газа, смогут приобрести дополнительные квоты и сократить таким образом налоговые экологические выплаты.
Своим появлением биржа обязана не вступившему пока в силу Киотскому протоколу, призванному ограничить выброс вредных веществ в атмосферу и ввести международные квоты на эмиссию углекислого газа. Каждая индустриально развитая страна будет получать квоту на эмиссию определенного объема углекислого газа, и в случае, если объем вредных выбросов превысит установленную норму, государство или компании будут облагаться штрафом. Кроме того, на Чикагской бирже страна, которой удастся уменьшить объем выбрасываемого в атмосферу газа, сможет продать другой стране часть своих квот. Например, Россия, по подсчетам западных инвестиционных банков, сможет ежегодно продавать часть квоты на сумму не менее 2 млрд долл.
Всего же за сутки существования на бирже уже было зарегистрировано более 22 компаний, в числе которых значатся такие гиганты, как Ford и Моtorolа. В первый же день была зарегистрирована и первая сделка. Японская компания Sumitomo приобрела у Словакии квоту на эмиссию 200 тыс. т веществ, эквивалентных углекислому газу (словацкая компания Меnert, которая осуществляла продажу, за последние несколько лет смогла существенно снизить выбросы углекислого газа).
Вопросы
1.Что такое внешние эффекты? Что такое положительные и отрицательные внешние эффекты? Примером какого из них является выброс в атмосферу углекислого газа индустриальными компаниями?
2.Что понимается под несостоятельностью рынка?
3.Почему наличие внешних эффектов приводит к несостоятельности рынка? Приведите графическую иллюстрацию.
4.Что понимается под интернализацией внешнего эффекта?
5.О каком способе интернализации внешнего эффекта идет речь в статье? Покажите, как торговля квотами на эмиссию углекислого газа способствует более эффективному распределению ресурсов в обществе.
6.Какие другие способы интернализации внешних эффектов вы знаете? Объясните, в чем их суть.
Кейс 4.
Как во всей Европе[1]
Минфин России считает неизбежной замену транспортного налога экологическим. «Отмена транспортного налога в России в будущем неизбежна, но он будет заменен экологическим налогом, полагает замминистра финансов Сергей Шаталов» — передает РИА «Новости».
Дискуссия об отмене транспортного налога ведется в правительстве России на протяжении нескольких лет. В частности, обсуждалось предложение об отмене налога и компенсации выпадающих доходов бюджетной системы за счет повышения ставок акцизов на моторное топливо.
«Думаю, что да, транспортный налог отменят, но заменят его экологическим», — сказал Шаталов, который отвечает в Минфине России за формирование налоговой политики. «Экологический налог есть во всей Европе, и ЕС берет как акцизы, так и экологический налог», — отметил он.
Шаталов напомнил, что Минфин России в настоящее время уже пытается делать первые шаги в направлении экологического налога. «Мы говорим о том, что нужно идти по пути, во-первых, замены мощности на кубики и, во-вторых, введения повышающих и понижающих коэффициентов, которые бы учитывали экологический класс двигателя и возраст автомобиля», — напомнил замминистра.
Минфин предлагает изменить базу для исчисления транспортного налога, рас считывая его исходя не из мощности, а из объема двигателя. «Если это будет сделано, новые автомобили высокого экологического класса получат очень серьезные понижающие коэффициенты», — сказал Шаталов.
Вопросы
1. Какие внешние эффекты возникают в результате использования автомобилей?
2. Какой налог (транспортный или экологический), на ваш взгляд, должен компенсировать действие отрицательных внешних эффектов?